TECHNOLOGIE En 1926,

TECHNOLOGIE En 1926, Henry Ford a construit un minuscule avion monoplace, plus petit qu'une Jaguar F-PACE. En somme, la Ford T de l’aviation. Le Flivver n'a jamais dépassé l'étape du prototype, mais ce moyen de transport personnel compact, facile à piloter et capable d'atterrir dans de petits espaces est resté un objectif séduisant mais insaisissable. Aujourd'hui, près d'un siècle plus tard, ce concept revient avec une nouvelle génération d’ADAV (aéronef à décollage et atterrissage verticaux). Ces appareils s’apprêtent à changer notre manière de voyager et à décongestionner les aéroports. À travers un vol régulier ou une course de taxi, ces avions, pouvant accueillir 3 à 5 personnes, pourront vous emmener au bureau et réduire vos temps de trajet (aujourd’hui, le trajet de l’aéroport JFK-Manhattan prend 55 min. contre 5 min. en avion). Le potentiel commercial est tel que des géants de l’aviation comme Boeing et Bell ont investi dans le développement des ADAV. Même Uber s’y est mis. Mais le moteur de cette nouvelle industrie, ce sont les nombreuses start-ups qui ont vu le jour. Lilium en est une. Forte de son succès passé et d’un financement important (90 millions £ levés lors du dernier cycle), Lilium est l’un des acteurs les plus sérieux du secteur. Son avion utilise 36 moteurs à réaction électriques sur des ailes inclinables qui pointent vers le bas lors du décollage et reviennent à l’horizontal dans le ciel. Ses ailes sont très efficaces, car en plein vol, elles nécessitent peu de puissance pour maintenir la portance, ce qui permet d’augmenter l’autonomie. L’objectif est d’améliorer l’autonomie pour que les avions puissent être utilisés sur des vols commerciaux. Le porte- Gauche : prêt pour l'Uber du ciel ? Ci-dessous : les fondateurs de Lilium et leur prototype. Page précédente : un artiste imagine une piste sur un toit pour un avion de Lilium parole, Oliver Walker-Jones, affirme que Bell travaille sur un groupe motopropulseur hybride pendant que Lilium se concentre sur l’électrique. « Nous travaillons sur la technologie des batteries. Nous pensons que nous pouvons le faire », dit-il. « Le problème des batteries, c’est leur poids, un peu comme pour les voitures électriques, mais nous tenons vraiment à l'énergie électrique. » IMAGES OFFERTES PAR : LILIUM ; VERTICAL AEROSPACE 54 THE JAGUAR

Vertical Aerospace veut offrir un transport aérien « personnel, à la demande et zéro émission » XXXXXXXXXX X X X X X X X X X X Lilium prévoit de lancer son premier vol commercial en 2025. On se demande comment Lilium (4 ans, 200 employés) pourrait y arriver en à peine 6 ans si une grande entreprise comme Bell (84 ans, 9 000 employés) n’y est pas encore parvenue. La réponse, selon Walker Jones, c'est justement sa taille. « Nous pouvons aller vite. Nous sommes dynamiques. » Ce sont des qualités que la start-up partage avec Vertical Aerospace, la seule entreprise britannique à avoir construit et testé un eADAV grandeur nature. Vertical est encore plus petite (35 employés), mais, selon Verity Richardson, « nous sommes plus flexibles que les grandes entreprises, plus lentes en raison de leur façon de travailler. » La technologie conventionnelle aussi a ses adeptes : le Vy400 de la start-up américaine Transcend Aero utilise un turbopropulseur conventionnel. Selon Greg Bruell de Transcend, l’avion sera lancé en 2023, avant ses concurrents électriques, et ses points forts seront sa fiabilité, son autonomie et sa vitesse de 652 km/h. Lilium et Vertical pensent que leurs avions serviront pour effectuer de petites courses de taxi et pour transporter des marchandises. En revanche, l’objectif de Transcend est de développer des trajets réguliers plus longs, comme Manhattan-Boston en 36 minutes pour 283 $ (contre 90 minutes en hélicoptère pour 4 500 $). Selon Bruell, les itinéraires plus longs permettraient de « AUJOURD’HUI, LES AÉROPORTS SONT SOUVENT SURCHARGÉS. NOUS SOMMES UNE SOUPAPE DE SECOURS » décongestionner les aéroports et d’offrir un service de porte à porte plus rapide et plus accessible : « Aujourd’hui, les aéroports sont souvent surchargés. Même rouler jusqu’à la piste peut rallonger les temps de trajet. Nous sommes une soupape de secours. » Walker Jones affirme que des pistes d’atterrissage devront être construites au-dessus d’immeubles, en plus des héliports existants. Pour les eADAV, qui descendent droit et plus silencieusement que les hélicoptères, le concept de porte à porte est clé. La vision d'une ville parsemée de pistes d’ADAV soulève des questions de sécurité et de bruit. Richard Matthews, responsable aviation chez Arup, spécialiste en infrastructures et transports, souligne que les rotors électriques ne sont pas silencieux et que les ADAV déplacent beaucoup d'air lors du décollage, ce qui fait du bruit. Cependant, ces avions offrent un avantage clair en matière de sécurité en zone urbaine. « En raison de leurs multiples moteurs et rotors, ils sont plus sûrs que les hélicoptères, ce qui pourrait engendrer un assouplissement de la règlementation », affirme M. Matthews. Ainsi, la zone couverte serait plus vaste que celle des hélicoptères. Ce n’est qu’une tendance naissante, en attendant la production de batteries plus puissantes et de nouvelles infrastructures, mais, pour la première fois depuis le Flivver de Henry Ford, on se prend à rêver d’ un transport aérien personnel et pratique.