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THE JAGUAR #01

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Ce nouveau numéro du Jaguar Magazine revient sur le plus noble des sports automobiles sous un autre angle. Vous découvrirez l'électrisation avec le concept de la Jaguar I-PACE, un modèle électrique révolutionnaire.

FORMULE E de commande

FORMULE E de commande suivent les championnats dans trois containers ; elle produit largement de quoi alimenter les 20 voitures. Sous propulsion électrique, les voitures standard doivent être dégagées de tout souci d’autonomie, et doivent disposer d’approvisionnements sûrs. Alors que le sport est à la recherche de crédibilité parmi les aficionados, habitués aux vrombissements des moteurs, pour Jaguar, l’intérêt est ailleurs. Il ne s’agit pas tant d’un spectacle que d’une course à l’innovation. L’acquisition des données représente un autre enjeu crucial : pendant une course de Formule E, chaque batterie développe environ 1GB par jour de flux de données et peut aussi enregistrer 500 canaux de données jusqu’à 1000 fois par seconde. Encore plus spectaculaire : chaque cellule de batterie produit 25 fois plus d’énergie et produit 400 fois plus de puissance que les cellules d’un téléphone mobile. Les batteries elles-mêmes disposent de suffisamment de « jus » pour charger un smartphone pendant 4745 jours consécutifs, et stockent la même énergie que 10 000 piles alcalines AA conventionnelles. « En matière de combustion interne, nos connaissances sont reléguées au passé – on construit sur le labeur de ceux qui nous ont précédés », remarque Paul McNamara. « Pour les batteries, nous cherchons des solutions de refroidissement et nous tentons de comprendre ce qui se passe exactement au sein des cellules… un défi digne de la ruée vers l’or, à la recherche de pépites rares. » Richard Devenport, directeur de la recherche chez Jaguar pour la Formule E, est convaincu que l’électrification est en train de basculer, et reprend les thèmes développés par Paul McNamara. « Le sport automobile a toujours été et sera toujours synonyme d’innovation. Nous avons très peu de recul en matière de moteurs électriques, alors qu’avec la combustion, nous avons 120 années de développement – et donc l’inspiration se tarit. Je n’ai pas de recul sur ce qui se passe chez Jaguar. Nous avons le nez sur le guidon. Si une idée pointe le bout de son nez, je suis au téléphone dans les heures qui suivent. » « Cette technologie évolue très rapidement. Cela me fait penser au développement des téléphones mobiles dans les années 2000, avec les mises à jour constantes. Nous en sommes là avec les voitures électriques pour le moment. Nous allons atteindre un point d’optimisation des batteries. La terreur qu’inspire l’autonomie disparaîtra, et l’accent sera mis sur le Gerd Mäuser (en haut à gauche) directeur de la Panasonic Jaguar Racing avec le pilote Mitch Evans ; James Barclay (ci-dessus), directeur de course, observant les débuts de l’équipe. pilotage et la réduction du poids. Ces prochaines années promettent d’être vraiment stimulantes ! » Malgré tout, nous restons dans le domaine des championnats, ce qui revient à dire que 20 gladiateurs se défient et défient un complexe écheveau de variables. « Les pilotes sont très occupés dans l’habitacle », observe James Barclay, le directeur d’équipe. « Ils doivent aller aussi vite que possible, tout en respectant les contraintes d’énergie, c’est la vraie particularité de ce championnat. Il y a davantage de ‘régénération’ cette année et il faut essayer d’être plus rapide alors que la régénération peut être difficile car il y a plus de résistance sur l’essieu arrière. Cela revient à un déséquilibre sur les freins arrière. En fait, il y a trois méthodes : accélérer et rester en roue libre, récupérer l’énergie du freinage ou… actionner une palette pour déclencher la régénération. Le pilote doit adapter sa technique pendant la course en tentant un dépassement ou en maintenant sa position sur des chaussées cahoteuses ». Innovation. Électrification. Compétition. La Formule E réunit les trois. PHOTOGRAPHIE : SPACESUIT, LAT 40 THE JAGUAR

PILOTER UNE FORMULE E : IL Y A DEUX ANS, L‘AUTEUR JASON BARLOW S’EST MESURÉ À L’UN DES PREMIERS PROTOTYPES DE FORMULE E. EN GARDE ! Un peu bizarre, tout cela. Comme dans toute voiture de course moderne, le harnais, le casque, le dispositif HANS et les protections latérales du cockpit ont de quoi rendre claustrophobe. Tout mouvement est restreint. Mais dans la Formule E, ce qui est encore plus particulier, c’est cet autre élément imprévisible : l’électricité. Les batteries sont enfermées dans un astucieux sandwich de carbone et il y a un système de sécurité à triple épaisseur. Un voyant vert devant moi vire au rouge pour signaler toute avarie et, dans ce cas, je dois m’extraire par le nez de la voiture. Si vous faites autre chose, rappelez-vous vos leçons de physique. Gélification rapide. Derrière le volant, apparaît un scintillement sur le panneau LED qui contrôle les systèmes de la voiture, la vitesse et le delta du tour. Derrière, se trouve une série de boutons rotatifs, dont le plus important réorganise l’ECU (Engine Control Unit) pour obtenir la pleine puissance équivalant à 270 chevaux, ou le mode course qui s’en tient à 180 chevaux. Pour moi, mieux vaut démarrer avec cette dernière configuration. Le prototype pèse 950 kg (moi y compris), la vitesse sera donc suffisante pour conserver le contrôle, en particulier sur les crêtes et les creux de Donington. La vitesse maximum est limitée à 240 km/h (150 miles/heure), mais le bolide passe de 0 km/h à 100 km/h en moins de trois secondes. Le couple instantané à l’arrêt est un ressenti spectaculaire. Tout du moins sur surface sèche, car sous la pluie les sinistres virages de Craner ont eu raison de plus forts que moi. Mais la Formule E permet une conduite simple et assurée. Pas besoin de s’inquiéter de la température des pneus. Pas lieu de paniquer lors de l’entrée de la ligne droite, compte tenu du manque relatif d’appui au sol (la FIA ne voulait pas d’équipes pourchassant de coûteux gains aérodynamiques, si bien qu’il y a très peu d’appui). Une simple pression sur l’accélérateur et il n’y a plus qu’à s’accrocher. Le châssis est superbe, et il est clair que sur une piste sèche, il faudrait vraiment le vouloir pour affecter les performances des Michelin. Les efforts de l’équipe pour optimiser la maniabilité sont manifestement payants. Tout marche, tout au moins jusqu’à l’épuisement des batteries. Est-ce que la sensation des pistons dans les cylindres ou le cocktail issu de l’explosion carburant/air me manque ? Moins que l’on pourrait le penser. La propulsion électrique est sans à-coups, elle procure une énergie totalement différente, mais c’est bel et bien une propulsion. Le sifflement de l’air et le crissement des pneus compensent le silence du moteur. L’endurance des pneus était une exigence dans les premiers temps (les pneus sont différents pour la saison 3), et l’adhérence est énorme. Ce qui n’empêche pas les dérapages sur les rues poussiéreuses et cahoteuses, comme nous l’avons vu au cours des deux premières saisons. « Les voitures peuvent être très réactives sur ces circuits urbains », constate Adam Carroll, le pilote Jaguar. « Les monoplaces sont très mécaniques. L’aérodynamisme n’interfère pas avec l’adhérence mécanique, ce qui explique pourquoi les voitures peuvent se suivre de si près. » Pour conclure, au-delà de l’innovation, cette course reste un spectacle époustouflant ! » THE JAGUAR 41

 

JAGUAR

JAGUAR MAGAZINE #07

 

JAGUAR MAGAZINE rend hommage à la créativité sous toutes ses formes, avec des contenus exclusifs en matière de design et de technologie qui stimulent les sens

Le dernier numéro met en vedette des personnes inspirantes, comme Luke Jennings, le créateur de Villanelle, l’un des personnages de télévision les plus intéressants des dernières années. Ou encore Marcus Du Sautoy, qui expose sa vision de l’intelligence artificielle. Nous visitons ensuite les États-Unis à bord de la Jaguar I-PACE et découvrons Portland et sa tradition culinaire. Nous prenons également la route avec un photographe pour explorer Arles dans le sud de la France, avec une Jaguar XE, et bien plus encore.

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JAGUAR MAGAZINE #07
THE JAGUAR #06
THE JAGUAR #04
THE JAGUAR #03
THE JAGUAR #02
THE JAGUAR #01

The Art of Performance : L’Art de La Performance

© JAGUAR LAND ROVER LIMITED 2016

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Les chiffres donnés ci-dessus proviennent de tests effectués par les fabricants officiels et répondent aux exigences de la législation européenne.
La consommation d'un véhicule fonctionnant normalement peut différer des chiffres présentés ci-dessus. Ces derniers ne sont présentés qu'à titre comparatif.